气动架爬坡架需要分开Fitting吗

关于气动架与爬坡架是否需要分开做 Bike Fitting，本文从车架几何、管型设计与骑行姿态三个层面澄清常见误解，并给出分场景设定的实操建议。

几何并无本质差异

对于同一个人来说，不同类型的大组车——传统气动架与传统爬坡架——为什么建议分开 Fitting？这里面其实存在一些误解。实际上，气动架与爬坡架之间在几何上没有必然的区别。举个最简单的例子：捷安特的 TCR 和 Propel，一个是典型的爬坡架，一个是典型的气动架，但这两款车的几何其实是一样的。这种情况非常普遍，很多品牌的气动车和所谓的爬坡车几何相同，没有明显区别；即便不一样，也没有本质区别。

因此从 Bike Fitting 的角度来讲，这些车子并没有实质上的差别。

区别在于管型与重量

所谓“爬坡”，只是属性上的差异——车架更轻而已；而气动车在管型造型上更有利于减少风阻，在空气动力学设计上更有优势。这才是区分爬坡架与气动架最明显的特征。

轻量化模糊了界限

如今有些气动架做得非常轻。比如新出的第四代 Propel，整车配置好一点也能做到 UCI 规则重量以下。那你说它是爬坡车吗？它肯定也是爬坡车，因为爬坡主要就是看重量。如果本身重量已经非常轻，同时还有明显的气动优势，性能上必然优于传统圆管或方管、不怎么气动造型的爬坡架。

所以这更多是管型设计上的区别，而不是几何设计上的区别。从 Fitting 的角度来讲，没有特别的、根本上的差别。

分场景设定的思路

如果你非常较真，或者同时拥有传统爬坡架和传统气动架，并且希望在骑行中鲜明地区别对待两车的用途，那么当然可以选择分开做 Fitting。

爬坡车：姿态保守

以爬坡为主的车，可以考虑不要趴得那么低，车把不要调得那么低，避免过于趴低激进的姿势。这有利于在爬坡——尤其是爬长坡和陡坡时——更好地输出功率或维持功率。

气动车：姿态激进

反过来，气动车如果只拿来骑平路，只要能力够，当然可以考虑设定得激进一点：前面垫圈多去掉一些，甚至 STS，趴低骑行。降低风阻不光靠车本身造型更气动，人的骑行姿势也更气动。

这种情况就可以考虑分开区别对待，做不同的设定、不同的 Fitting——这就是最主要的考虑出发点。